W felietonach, które pojawiły się w internecie, można przeczytać opinie, że Nowa Urbanistyka nie jest już jakimś zabobonem czy „ideologiczną obietnicą miejskiego raju”, gdyż ten „raj” w Jaworznie się już ziścił. Padają porównania do Kopenhagi i Nowego Jorku. Podobno w Jaworznie językiem ruchów miejskich nie tylko się mówi, ale też ich polityka wciela się w życie. Jako zalety, którymi Jaworzno szczególnie wyróżnia się na tle innych miast, wymienia się velostradę, elektromobilność i „wizję zero”.

Groningen – przykład miasta, w którym jakość życia mieszkańców rzeczywiście liczy się bardziej niż maksymalne ułatwienie jazdy samochodem. Potrafiono pogodzić w nim przeniesienie tranzytu na obwodnice z pozostawieniem możliwości dojazdu do posesji, dostaw do sklepów i przejazdem autobusów przez centrum. Na schemacie przedstawiono sektory, na które podzielono centrum w celu uniemożliwienia przejazdu pomiędzy nimi prywatnym samochodem.
REKLAMA

Zostawmy jednak na razie politykę rowerową miasta, gdyż ona została już opisana w osobnym tekście. Dodajmy tylko, że Jaworzno było bodaj jedynym spośród 40 miast, którego urzędnicy bez żadnego uzasadnienia odmówili udzielenia informacji do rankingu ogólnopolskiego magazynu „Rowertour” (czyżby obawiali się, że miasto wypadłoby słabo?), a budżet na samodzielne inwestycje rowerowe w roku 2019 jest zerowy (podczas gdy np. w Gdańsku wynosi on ok. 70 mln zł). Zresztą i tak od dawna było wiadomo, że nie ma szans na spełnienie zapowiedzi, według których w 2020 r., po 10 latach budowy infrastruktury rowerowej w takim tempie, kilkanaście procent podróży mogło odbywać się na rowerze.

Warto natomiast docenić, że elektryczne autobusy przynajmniej nie uprzykrzają życia mieszkańcom nadmiernym hałasem, ale to jeszcze nie oznacza, że stały się realną alternatywą dla samochodu. Do tego przede wszystkim potrzeba systematycznej poprawy taktu połączeń.

Skupmy się za to na „wizji zero”. Zastanówmy się, dzięki czemu przez 19 miesięcy nie było wypadku śmiertelnego na drogach. Czy jest to wyłącznie zasługa prezydenta miasta? Jednak sam prezydent nie ukrywał, że kiedy obejmował władzę, nie czuł się mocny w temacie sieci drogowej, więc zlecił przebudować ją tak, jak zaproponują fachowcy.

Może więc nasze drogi projektowali lepsi fachowcy niż gdzie indziej? Tylko, że w przetargach startowali inżynierowie z tych samych firm, które przygotowywały opracowania dla okolicznych miast.

A więc może jaworzniccy urzędnicy byli bardziej świadomi tego, jak wyglądają miasta na zachodzie Europy i chcąc uzyskać podobne efekty, stawiali projektantom odpowiednie wymagania? Nawet jeśli jest w tym sporo prawdy, to „kameralizowanych” w ten sposób dróg jest jeszcze za mało, aby one same przyniosły efekt na taką skalę – ten proces tak naprawdę dopiero się zaczyna.

Do Jaworzna przyjeżdżali aktywiści i samorządowcy z całej Polski chcący poznać sekret poprawy bezpieczeństwa, ale pewnie trudno było im dostrzec cokolwiek szczególnego – na pierwszy rzut oka większość dróg w Jaworznie wygląda podobnie, jak drogi w wielu innych miastach. Tak naprawdę główną przyczynę tego sukcesu najlepiej widać z perspektywy lotu ptaka lub na mapach. W ten sposób można najłatwiej dostrzec układ nowych dróg pozwalających na szybki przejazd przez miasto.

Tak więc najprawdopodobniej o powodzeniu „wizji zero” zadecydował splot szczególnych okoliczności – pozyskiwanie wysokich dotacji na inwestycje oraz wąskie ulice ze zwartą zabudową, których nie można było poszerzyć, a zamiast tego trzeba było wybudować obwodnice, aby skutecznie zlikwidować korki. Dzięki temu również część ruchu przeniosła się poza strefę mieszkalną, co poskutkowało znacznym spadkiem zagrożenia na drogach. A o tym, jak wielkie ma to znaczenie, można było niestety przekonać się, kiedy obwodnicę na krótko zamknięto z powodu budowy tunelu – na równoległej, nie przebudowanej jeszcze ulicy, po długim okresie bez ofiar na drogach wydarzył się wtedy wypadek śmiertelny.

Czy MZDiM liczy się z mieszkańcami?

Pomimo wszystkich powstałych ułatwień dla kierowców, według wspomnianych felietonów polityka prowadzona w Jaworznie jest określana jako „otwarcie niesamochodowa”. Na poparcie tej tezy można by wymienić tworzone w trosce o bezpieczeństwo pieszych i komfort pasażerów komunikacji miejskiej przystanki bez zatok czy przebudowy jezdni do standardowej, 6-metrowej szerokości (co jest określane jako „zwężanie dróg”, choć takich jezdni powstawało wiele zarówno w Jaworznie jak i w innych miastach, tylko przedtem mało kto to nagłaśniał).

Zanim jednak z powodu tych miejscowych niedogodności posądzi się urzędników o wypowiedzenie wojny kierowcom, trzeba wziąć pod uwagę, że wcześniej za setki milionów złotych wybudowali im sieć szybkich, szerokich tras, na których nie trzeba zatrzymywać się za autobusami na przystankach ani co chwilę ustępować pieszym na przejściach. Pieniądze na drogi wydawano do skutku, aż praktycznie całkowicie zlikwidowano korki. Przy czym przeważnie nie poszły za tym ograniczenia w ruchu samochodów na lokalnych ulicach, a czasem zdarzało się wręcz, że wpuszczano ruch przelotowy tam, gdzie go wcześniej nie było.

Przykładem jest odgałęzienie ul. Grunwaldzkiej – kiedyś spokojna droga dojazdowa do bloków stała się „obwodnicą Leopoldu”. Mieszkańcy nie dają jednak za wygraną i domagają się powrotu do normalności. Podali proste rozwiązanie problemu – wprowadzenie ruchu jednokierunkowego z wyłączeniem dostaw do supermarketu. Propozycja spotkała się z absurdalnymi wymówkami urzędników – stwierdzili, że „nie słyszeli o kontraruchu dla ciężarówek z logo Biedronki”, choć wyjątki od zakazów wjazdu dla określonych rodzajów pojazdów są standardowym rozwiązaniem określonym w przepisach. W oficjalnej odpowiedzi na petycję widać było jednak obawy o to, że uniemożliwienie „wyścigu szczurów” po osiedlowej drodze wydłuży kolejki na głównych skrzyżowaniach. Postawa MZDiM skutkuje tym, że w mieście znanym z „wizji zero” mieszkańcy boją się o bezpieczeństwo własnych dzieci przebywających w okolicach swojego miejsca zamieszkania.

Bloki przy Grunwaldzkiej nie są wcale wyjątkiem. Różne grupy mieszkańców ul. Św. Barbary i Obrońców Poczty Gdańskiej również wielokrotnie skarżyły się na to, że nawet „rzut kamieniem” od Rynku, pomiędzy historyczną zabudową, w której mieszkają setki ludzi, nadal odbywa się ruch uniemożliwiający im normalne funkcjonowanie z powodu hałasu, pomimo wybudowanych alternatywnych dróg. Wysoka prędkość, słaba widoczność na skrzyżowaniach powodują, że bardzo często dochodzi do kolizji, co stoi w sprzeczności z „wizją zero”. Warunki, które postawił zarząd dróg, były kuriozalne – albo całkowity zakaz ruchu wewnątrz drogowego „ringu” wokół centrum (włącznie z dojazdem do posesji), albo pozostawienie swobody dla ruchu przelotowego. Zamiast dążyć do kompromisu, wybór zredukowano do dwóch skrajności.Kolejną problematyczną ulicą jest Szczakowska. Do niej akurat nie wybudowano jeszcze obwodnicy, więc trudno byłoby ograniczyć na niej ruch już teraz. Jednak czy na takie ograniczenia przyjdzie czas po wybudowaniu Nowoszczakowskiej? Czy może starą drogą ze zwartą zabudową dalej będzie mógł przejeżdżać każdy, komu będzie na skróty, a tuż pod oknami domów nadal będą hałasowały tysiące samochodów? Na razie nie zanosi się na to, aby godne warunki życia mieszkańców miały zacząć mieć dla władz miasta większe znaczenie niż zaoszczędzenie kilku minut jazdy autem. Miejmy nadzieję, że kiedyś w końcu się to zmieni.

Jan Chrapek, prezes Stowarzyszenia „Zrównoważona Mobilność w Jaworznie”

- REKLAMA -
Zewnętrzne linki