Co dalej z Grunwaldzką?

Prawie dziesięć lat temu – w czasach, kiedy w Jaworznie rodził się program “Miasto rowerów” – przebudowano ul. Grunwaldzką w centrum miasta. Mógłby to być podręcznikowy przykład ilustrujący zagadnienie “Jak NIE projektować ulic z ruchem rowerowym”.

REKLAMA

Trudno jednak jakoś szczególnie winić za to urzędników, skoro wtedy wiedza na ten temat była słabo rozpowszechniona, a strona społeczna nie nadzorowała realizowanych przez miasto projektów. Aczkolwiek przykład m.in. drogi rowerowej przy przystanku “Centrum” pokazuje, że gdyby teraz z jakichś przyczyn była potrzeba rozkopania drogi jeszcze raz, to prawdopodobnie problem by zlekceważono i powtórzono niemal wszystkie błędy sprzed dekady. Co więcej, wypowiedzi redakcji portalu miejskiego sugerują, że przy remoncie Grunwaldzkiej na Pechniku kwestia bezpieczeństwa rowerzystów będzie podobnie zaniedbana, jak przy przebudowie jej odcinka w centrum.

Na czym więc polega problem? Wprawdzie tam, gdzie było łatwo, wybudowano kawałek “ścieżki” (której jakość to temat na osobny tekst), ale większą część drogi zaprojektowano tak, jakby rowerów miało tam nie być. Znalazło się miejsce np. na półmetrowe rynsztoki i bariery zmniejszające dostępną szerokość chodników, ale już nie na jakiekolwiek rozwiązanie zaprojektowane specjalnie dla ruchu rowerowego. A niestety trudno określić jezdnię przeładowaną samochodami jako “przyjazną dla rowerów”.

Minęło wiele lat, do przystanku “Centrum” doprowadzono połączenie z velostradą, jednak trasa w kierunku Borów, Skałki, Jeziorek i Ciężkowic zaczyna się dopiero ok. pół kilometra dalej – na rondzie pod Urzędem Miasta. Problem, jaki pozostał po przebudowie Grunwaldzkiej, stał się lepiej widoczny. Ludzie zaczęli pytać: “Dojadę pod Galenę i co dalej?”. Na konferencji “Miasta idei” padła odpowiedź: “Mamy w planach uspokojenie ruchu na Grunwaldzkiej”. W planach? Na bliżej nieokreśloną przyszłość? Gdyby urzędnikom rzeczywiście zależało na poprawie warunków dla niezmotoryzowanych, to tak prosty i tani sposób jak zainstalowanie progów wyspowych czy wyniesionych przejść dla pieszych już dawno by zastosowali – bo choć w godzinach szczytu samochody jadą ulicą niemal “zderzak w zderzak”, to gdy robi się luźniej, rozpędzenie się na prostym odcinku nie jest trudne.

Tak przykładowo powinien wyglądać typowy przekrój Grunwaldzkiej. Drogi rowerowe o szerokości 2,5 m umożliwiłyby wyprzedzanie rowerzystów jadących obok siebie (stąd, podobnie jak w Kopenhadze, zewnętrzne pasy powinny być szersze). W Holandii taka infrastruktura jest standardem, a w Jaworznie asfalt o takiej łącznej szerokości jest dostępny dla rowerów na velostradzie. Do przedstawionego rozwiązania wystarczy pas drogowy o szerokości 17 m, podczas gdy na omawianym odcinku dostępna szerokość wynosi ok. 18-24 m lub więcej. Dlatego wolne miejsce można by wykorzystać na pasy zieleni lub szersze chodniki.

Jednak jak nie trudno było przewidzieć, samo zmniejszenie prędkości pojazdów nie zadowala mieszkańców, gdyż poruszając się rowerem po jezdni, po której przejeżdżają tysiące samochodów dziennie, i tak nie czuliby się bezpiecznie. Prawie 70 proc. z ponad 500 osób biorących udział w ankiecie udostępnionej na profilu jaw.pl zagłosowało za budową wydzielonych dróg rowerowych. Dla porównania, wyłączenie Rynku Głównego z ruchu samochodowego i utworzenie tam strefy pieszej poparło ok. 60 proc. ankietowanych mieszkańców.

Wprawdzie pojawiły się też plany (których realizacja jak na razie również czeka na “lepsze czasy”), żeby ze względu na komfort i bezpieczeństwo pieszych oraz poprawę szybkości komunikacji miejskiej zamknąć problematyczny odcinek dla przelotowego ruchu samochodowego, który przeniósłby się na nowe, alternatywne drogi. Oczywiście, dzięki temu przy okazji poprawiłyby się też warunki do jazdy na rowerze.

Nie rozwiązałoby to jednak do końca problemu, gdyż na tym odcinku ulicy są skupione prawie wszystkie linie autobusowe przejeżdżające przez centrum. A nawet laik w temacie transportu zwykle wie, że celowe łączenie na wspólnej powierzchni ruchu rowerowego z często przejeżdżającymi dużymi i ciężkimi pojazdami takimi jak ciężarówki czy autobusy nie jest najszczęśliwszym pomysłem. Nawet, jeśli niekoniecznie pędzą one z prędkością 50 km/h. Bikes and buses don’t mix. Ponieważ jednak niektórym osobom zadziwiająco trudno jest pogodzić się z tym prostym faktem, przytoczmy, co na ten temat mówi literatura.

Według holenderskiego podręcznika “Postaw na rower”, zalecana wartość graniczna przy podejmowaniu decyzji o tworzeniu specjalnych rozwiązań dla ruchu rowerowego wynosi 6 autobusów na godzinę w jednym kierunku. Tymczasem Grunwaldzką w godzinach szczytu przejeżdża ok. 5 razy więcej autobusów. Ponadto autorzy zwracają uwagę, że “jeżeli odcinek drogi tworzy bardzo uczęszczaną trasę do szkoły, jest silnie zalecane, aby powstała wydzielona droga rowerowa. Z powodu swoich dużych rozmiarów i wyższej prędkości, autobusy często powodują, że rowerzyści czują się zagrożeni (subiektywny brak poczucia bezpieczeństwa drogowego)”. A z pewnością na głównej drodze w ścisłym centrum będącej kluczowym połączeniem między velostradą a innymi trasami rozprowadzającymi ruch do osiedli powinny być zapewnione warunki również dla uczniów dojeżdżających do szkół.

Tak więc nie ma innego wyjścia, niż docelowo wybudować drogi rowerowe. Przykład velostrady pokazał, że rozwiązanie odwiecznego problemu pieszych spacerujących całą szerokością “ścieżek” jest bardzo proste – wystarczy oddzielić chodniki od dróg dla rowerów w podobny sposób, jak oddziela się je od dróg dla samochodów, a infrastruktura rowerowa powinna przypominać wyglądem również tą przeznaczoną dla samochodów.

Budowa infrastruktury rowerowej akceptowalnej jakości wymagałaby jednak gruntownej przebudowy ulicy – nie wystarczy np. wydzielić “ścieżki” na chodniku. Nie miejmy złudzeń, problemu nie rozwiążą drobne korekty – ten odcinek ulicy po prostu trzeba “zaorać”. Jednak w mieście jeszcze długo będą inne priorytety, dlatego do tego czasu trzeba wdrożyć inne sposoby.

Zanim jednak zacznie się wprowadzać elementy poprawiające bezpieczeństwo, wypadałoby usunąć element szkodliwy, jakim jest namalowana linia na środku jezdni. Taka linia mówi kierowcy: “Nie wjeżdżaj na drugą połowę jezdni, bo z przeciwka jadą samochody. Przy wyprzedzaniu rowerzysty lepiej zepchnij go do krawężnika”. Co więcej, już samo usunięcie takiej linii przyczyniłoby się do uspokojenia ruchu – jak wynika z badań naukowych przeprowadzonych w Londynie, brak linii rozdzielającej pasy ruchu w przeciwnych kierunkach powoduje, że kierowcy jadą średnio o 13 proc. wolniej. Tym gorzej, że na Grunwaldzkiej w centrum zastosowano podwójną linię ciągłą. Za rowerzystami, którzy mimo wszystko podejmują się jechać tym odcinkiem ulicy, większe zatory nie tworzą się tylko dlatego, że kierowcy notorycznie łamią prawo, wyprzedzając ich na podwójnej ciągłej (w obrębie jednego pasa ruchu nie ma miejsca na bezpieczne wyprzedzanie). Oczywiście, nonsensem jest zmuszanie kierowców samochodów czy autobusów do jazdy cały czas z prędkością np. 12 km/h, jeśli akurat takim tempem porusza się najwolniej jadący rower. To najlepszy przykład na to, że organizację ruchu na tym odcinku projektowano tak, jakby rowery w zasadzie miały tamtędy nie jeździć.

Na ulicy Vredenburg w centrum Utrechtu jezdnia służy jako buspas, ale mimo to dla rowerów przewidziano osobne miejsce. Gdyby poruszały się po pasach ruchu razem z autobusami, to byłoby to utrudnieniem również dla komunikacji miejskiej (Fot. BicycleDutch)

A co można zrobić oprócz uspokojenia czy ograniczenia ruchu? Można zastosować czytelne oznakowanie pokazujące, jak po ulicy powinien odbywać się ruch rowerów. W tym celu stosuje się tzw. sierżanty (w Jaworznie można je już spotkać na niektórych ulicach z “kontraruchem”). Jednak same piktogramy rowerów ze strzałkami to za mało – powinno się też wyróżnić (np. czerwonym kolorem) obszar drogi, którego one dotyczą. Dzięki temu stałoby się widoczne, w jakiej odległości od krawędzi jezdni powinni poruszać się rowerzyści i jak powinny wyprzedzać ich inne pojazdy. Dopóki nie będzie możliwości zmiany “twardej” infrastruktury, przynajmniej oznakowanie poziome powinno uwzględniać ruch rowerowy zamiast być nastawione tylko na samochody.

Nie od razu znajdą się pieniądze na to, aby wszędzie zastosować optymalne rozwiązania. Ale powinno się dążyć do poprawy warunków na tyle, na ile to obecnie możliwe. W tym celu trzeba by jednak kompleksowo podejść do rozwiązywania problemów związanych z przemieszczaniem się rowerem po mieście zamiast traktować inwestycje rowerowe jako coś robionego na pokaz. Tymczasem na razie mamy nowo przebudowane centrum miasta, ale ani jednej trasy przystosowanej do przejechania przez nie na rowerze w osi północ-południe lub wschód-zachód.

Jan Chrapek

Prezes Stowarzyszenia “Zrównoważona Mobilność w Jaworznie”

- REKLAMA - Zewnętrzne linki