Szanowny Panie Prezydencie, Szanowni Państwo Radni,

W czasach, kiedy na inwestycje drogowe były dostępne wielkie dofinansowania unijne, Jaworzno było liderem w ich pozyskiwaniu. Dzięki przeprowadzonym z wielką determinacją potężnym inwestycjom, w ciągu niewiele ponad 10 lat układ drogowy zmienił się nie do poznania. Choć jego przebudowa nie została jeszcze całkiem ukończona, to już teraz przyniosła wyraźne efekty – jakość życia mieszkańców poprawiła się, a nasze miasto stało się znane w całym kraju z tego, że liczba ofiar zdarzeń drogowych została zredukowana na znaczną skalę.

Składane najważniejsze obietnice wyborcze były wiarygodne, a wyborcy mogli Państwu zaufać. W rozliczeniu umowy wyborczej można było napisać: „Dotrzymaliśmy słowa. Zrobiliśmy więcej niż planowaliśmy – mamy nadzieję, że mieszkańcy Jaworzna są z tego równie dumni jak my”.

Jednak od czasu wyborów w 2010 r. to się zmieniło. Mieszkańcy dwukrotnie głosowali na Państwa z nadzieją, że po dziesiątkach lat ignorowania komunikacji rowerowej, ten praktyczny i szybki w warunkach miejskich sposób przemieszczania się wreszcie będzie traktowany – jak zapewniano – jako „pełnoprawny środek do codziennego transportu”. Tak się jednak nie stało. Wprawdzie można by uznać za powód do zadowolenia sam fakt, że w ogóle coś pozytywnego mieście się dzieje w związku z rowerami, a nawet – inaczej niż było zazwyczaj w latach poprzednich – nie tylko przy okazji innych inwestycji. Właśnie te aspekty są bardzo nagłaśniane w mediach. Jednak te działania nie odpowiadają ani temu, co obiecywano, ani priorytetowym oczekiwaniom mieszkańców wynikającym z niezależnie przeprowadzonych badań i statystyk wykonanych na zlecenie Urzędu Miasta.

Z pewnością w niektórych polskich miastach sytuacja pod tym względem wygląda gorzej. Trzeba też przyznać, że część rozwiązań, jakie powstaje, jest dobrej jakości (głównie dzięki mającej miejsce kilka lat temu współpracy z działającymi społecznie mieszkańcami). Mimo to, trudno pozytywnie ocenić całokształt polityki rowerowej miasta patrząc w dłuższej perspektywie czasowej – zarówno pod względem tego, jakie były ubiegłe lata, jak i tego, jak zapowiada się przyszłość.

Jednym ze sztandarowych elementów kampanii wyborczej mającej miejsce 8 lat temu był program „Miasto rowerów – ścieżki rowerowe łączące dzielnice”. W badaniu opinii publicznej zamówionym przez Urząd Miasta został on potem uznany obok obwodnic miasta za najbardziej pilny do realizacji projekt transportowy (niżej znalazły się: Drogowa Trasa Średnicowa i linia tramwajowa), a wśród wszystkich podanych 11 projektów tylko jeden niezwiązany z transportem oceniono jako pilniejszy (salę koncertową na Os. Stałym).

W umowie wyborczej na lata 2010–2014 zapewniano: „W przyszłej kadencji zbudujemy trzy trasy rowerowe, które połączą ze Śródmieściem Osiedle Stałe oraz osiedla Podłęże, Podwale, Skałkę, Bory i Jeleń” oraz: „Do końca kadencji połączymy ze Śródmieściem siecią ścieżek osiedla: Podwale, Podłęże, Pszczelnik, Skałka, Jeleń, Góra Piasku, Szczakowa i Bory”.

Tymczasem do końca kadencji żadna z tych tras nie została zrealizowana (a większość nie jest gotowa do dzisiaj ani nie podano nawet konkretnych planów co do terminu ich budowy). Pomiędzy wszystkimi wymienionymi dzielnicami a Śródmieściem znajdowały się (co najwyżej z wyjątkiem niektórych odcinków) podobnie niebezpieczne dla rowerów drogi, jak na początku kadencji. Pewnie zdawano sobie sprawę z oczywistości tego faktu, skoro w rozliczeniu umowy wyborczej w ogóle nie odniesiono się do obiecanych tras, a jedynie podano łączną długość niepołączonych fragmentów, które powstały głównie przy okazji innych inwestycji. Jak to możliwe, że choć były dostępne środki na wykonanie tylu skomplikowanych i kosztownych projektów infrastrukturalnych, to nie zadbano o budowę ani jednej kompletnej trasy rowerowej?

W zasadzie jedyną samodzielną inwestycją rowerową realizowaną w kadencji 2010–2014 była budowana w okresie poprzedzającym wybory droga rowerowa z kładką w rejonie Geosfery. Nie jest to niepotrzebna inwestycja i dodatkowo ma jakieś znaczenie dla rekreacji. Z punktu widzenia transportu rowerowego trudno jednak uznać ją za pilną, gdyż wcześniej została już zbudowana równoległa droga rowerowa wzdłuż Obwodnicy Północnej. W dodatku przebiegający pod kładką fragment niedokończonej obwodnicy Góry Piasku służył wtedy tylko jako dojazd do Geosfery (i tak jest do dziś). Ambitny plan tworzenia połączeń międzydzielnicowych zredukowano do kosztownego rozwiązania stosunkowo mało istotnego problemu, choć wizualizacje kładki efektownie prezentowały się w mediach.

Co gorsza, po kolejnych wyborach, kiedy pojawiła się nadzieja na zmiany dzięki (rozpoczętej jeszcze przed wyborami) współpracy ze środowiskiem rowerowym, przez kolejne 2 lata nie zrealizowano żadnej samodzielnej inwestycji rowerowej (co najwyżej powstawały niepołączone odcinki tras przy okazji innych inwestycji). Opóźnienia w przyznawaniu dofinansowań nie mogą usprawiedliwiać bezczynności w tej kwestii, gdyż w tych latach ukończono wiele inwestycji drogowych bez względu na to, czy były na nie dostępne dotacje. Dopiero w drugiej połowie kadencji, kiedy przyszedł najwyższy czas, aby kończyć zaplanowaną na 8 lat budowę sieci rowerowej, zaczęto oddawać do użytku trasy mające – przynajmniej w założeniu – łączyć osiedla ze sobą. Nie zwiększono jednak inwestowanych środków z powodu zaległości z lat wcześniejszych – po prostu poprzestano na przesunięciu na lata 2017-18 projektów, których realizację zapowiadano na lata 2015-16.

Kolejne badanie opinii publicznej (wykonane w 2016 r. przez TNS Polska) potwierdziło, że taki podział środków finansowych nie jest zgodny z wolą mieszkańców. Dało ono zupełnie analogiczny wynik do poprzedniego – ważność projektu „Integracja Dróg dla Rowerów” ponownie zyskała najwyższą średnią ocenę spośród planowanych projektów transportowych (4,8 w skali od 1 do 5) – taką samą, jak podano dla północnej i południowej obwodnicy miasta, a wyższą niż centrum przesiadkowe w Szczakowej (4,5), Drogowa Trasa Średnicowa (4,4) i inwestycje drogowe w dzielnicach (4,1). Wśród wszystkich podanych 14 projektów tylko dwa były ocenione jako ważniejsze (Osiedle Sfera i park wodny, których oceny wynosiły 4,9).

Zarzuty, że w Jaworznie zbudowano niewiele tras rowerowych, bywają odpierane argumentem, że powstaje velostrada, mająca teoretycznie połączyć centrum z Osiedlem Stałym. W tym kontekście należy przypomnieć, że oś komunikacyjna pomiędzy tymi dzielnicami została już przebudowana, ale wbrew wyborczym obietnicom nie wykonano wtedy połączenia rowerowego na całej jej długości (choć była taka możliwość), a wręcz uniemożliwiono legalną jazdę rowerem – do dzisiaj nie ma przewidzianej możliwości jazdy np. między Pechnikiem a Leopoldem i między Leopoldem a okolicą byłej kopalni „Kanty”. Sama velostrada nie tylko nie może tego naprawić (tzn. nie umożliwi poruszania się we wszystkich tego typu relacjach, z których mogą korzystać piesi i kierowcy), lecz trudno nawet uznać, że zapewni ona przynajmniej połączenie z Os. Stałym. Niewątpliwie będzie to infrastruktura o wysokim standardzie, jednak obecnie zaplanowano doprowadzenie jej tylko do rejonu, gdzie znajdują się zaledwie 3 bloki mieszkalne. Cała pozostała część mieszkalna tego ok. 10–tysięcznego osiedla znajduje się po drugiej stronie drogi krajowej nr 79 (są tam również szkoły, sklepy, miejsca pracy itd.). Podobnie jak przy poprzednich inwestycjach zazwyczaj nie zadbano o możliwość przejeżdżania przez tę drogę w poprzek na rowerze (pomimo istnienia wielu przejść dla pieszych), tak i tym razem nawet trasa mająca być „autostradą” dla rowerów „przegrała konkurencję” z napotkaną samochodową arterią. Choć do utworzenia połączenia zabraknie bardzo niewiele pod względem odległości, to dwujezdniowa droga krajowa pozostanie barierą dla ruchu rowerowego (możliwe, że jeszcze na wiele lat), gdyż w pobliżu znajduje się jedynie przejście podziemne tylko dla pieszych (niedostosowane do ruchu rowerów i do którego wjeżdżanie jakimkolwiek pojazdem jest zabronione). Nie podano nawet planów, kiedy ewentualnie miałoby się to zmienić (nie odpowiedziała też na zadane w tej sprawie pytanie redakcja portalu prowadzonego przez MZDiM). Czy w takim razie velostrada okaże się – wbrew pozorom – drugą już nieudaną próbą skomunikowania centrum z Os. Stałym?

Część pozostałych tras zawartych w umowie wyborczej z 2014 r. pokrywała się z trasami obiecanymi w poprzedniej umowie. Z kolei inne obietnice powstały przez zastąpienie jednych dzielnic innymi (np. zamiast niewybudowanych do tej pory tras do Pszczelnika i Podwala podano Jeziorki i Ciężkowice).

Jedną z obiecanych tras było połączenie centrum z Borami (przez ulicę Krakowską). Podjęto próbę wykonania takiego połączenia, jednak nie zapewniono nawet możliwości legalnej jazdy nim na całej długości – w miejscu, gdzie jest przejście dla pieszych, nie wyznaczono przejazdu dla rowerzystów. Powstało w ten sposób kolejne miejsce, w którym będzie można łatwo „poprawiać statystyki” liczby mandatów wystawianych ludziom za sam fakt jazdy na rowerze wzdłuż ulicy, gdyż bezpodstawne zakazy jazdy w takich miejscach są powszechnie łamane, a polska policja chętnie z tego korzysta i karze za nieszkodliwe społecznie wykroczenia (wbrew art. 1. KW).

Ponadto przypadek ul. Krakowskiej ujawnił, że konsultacje ze środowiskiem rowerowym, choć bardzo wskazane, mogą się wiązać z pewnymi problemami. Wieloletnie doświadczenie z innych krajów, gdzie rowery rzadko są używane do transportu z powodu braku odpowiedniej infrastruktury na ulicach, pokazuje (co potwierdziło się także w Jaworznie), że wśród „pasjonatów dwóch kółek” często występuje nadreprezentacja ludzi, którym zależy głównie na pozostawieniu możliwości jazdy po jezdni, a którzy mniejszą wagę przywiązują do warunków jazdy po wydzielonej infrastrukturze wzdłuż ulic, jeśli i tak nie zamierzają z niej korzystać.

Opinie ludzi jeżdżących obecnie na rowerach również są istotne (w tym nawet niewielkiej grupy tych, którzy przychodzą na spotkania konsultacyjne), jednak decydujące znaczenie powinny mieć preferencje większości mieszkańców – potencjalnych rowerzystów. Prostym sposobem pozwalającym przekonać się, czy proponowane pomysły mają szansę upowszechnić transport rowerowy, jest porównanie ich z rozwiązaniami z tych krajów, gdzie już on jest powszechny – Holandii i Danii. W tych krajach wzdłuż głównych ulic co do zasady buduje się wydzielone drogi rowerowe (najczęściej jednokierunkowe po obu stronach), a jeśli to jest niemożliwe, wyznacza się malowane pasy na jezdni. Nie dąży się tam natomiast do pozostawienia rowerzystom jedynie wyboru między korzystaniem z utrudniającego jazdę chodnika lub niebezpiecznej jezdni, jak to ma miejsce na odcinku ul. Krakowskiej. Aby nie narażać życia i zdrowia szczególnie np. ludzi starszych jeżdżących na rowerach po ulicy z szybkim ruchem samochodowym, trzeba pozwolić im korzystać z chodnika – ale tylko tymczasowo do czasu budowy infrastruktury zaprojektowanej specjalnie dla rowerów, co powinno mieć miejsce najpóźniej przy gruntownej przebudowie ulicy. W przypadku ul. Krakowskiej taka przebudowa była przeprowadzona, ale wydzielone drogi rowerowe nie powstały na całym objętym pracami odcinku.

Kolejna trasa – mająca łączyć Śródmieście z Jeziorkami – tak naprawdę będzie omijać tę dzielnicę jej brzegiem. Warunki do dojazdu do domów na Jeziorkach po ulicy przebiegającej wewnątrz tej dzielnicy pozostaną równie niebezpieczne, jak wcześniej. Ruch na tej wąskiej drodze powinien zostać uspokojony, np. za pomocą płynnych wyniesień, które nie są uciążliwe dla mieszkańców. Jest to potrzebne także ze względu na bezpieczeństwo pieszych, w tym dzieci idących do szkoły – gdyż po jednej stronie ulicy nie ma nawet chodnika. Skuteczność zastosowanych na tej drodze w zaledwie jednym miejscu hałaśliwych taśm wibracyjno–akustycznych jest w najlepszym wypadku marginalna. Nie zaprojektowano nawet brakującego krótkiego łącznika śladem wyboistego, gruntowego odcinka ul. Ins. Kościuszkowskiej, który pozwoliłby dojechać bliżej centrum tej dzielnicy. Przez centralną część Jeziorek przebiega droga dla samochodów, jest tam doprowadzona linia autobusowa, jednak nie ma analogicznego połączenia dla rowerów. Czy zakłada się, że mieszkańcy dojadą tylko do obrzeży dzielnicy, a dalej do swoich domów dojdą pieszo?

W przypadku Ciężkowic jest podobnie – koniec budowanej trasy od centrum tej dzielnicy dzielą kilometry. Na niebezpieczne warunki zwracali też uwagę mieszkańcy na spotkaniu z cyklu „Piękniejsze dzielnice”, domagając się budowy chodników, jednak na pewnych odcinkach może nie wystarczyć miejsca na wydzieloną infrastrukturę nie tylko dla rowerzystów, ale też dla pieszych. Mimo to, w tym przypadku także nie zastosowano żadnego realnego uspokojenia ruchu. W internetowych wypowiedziach osoby prowadzącej stronę MZDiM widać wyraźną niechęć do wprowadzania takich rozwiązań, nawet miejscowo w pobliżu szkoły („Nigdy i nigdzie nie będzie tak, że wszędzie będą chodniki, światła, progi czy panie przeprowadzające dzieci przez drogę”), pomimo protestów mieszkańców Ciężkowic wywołanych brakiem bezpieczeństwa i wysyłanych w tej sprawie petycji. Choć udział podróży rowerowych w Ciężkowicach należy do największych wśród dzielnic w Jaworznie, nie podjęto nawet kroku do poprawy bezpieczeństwa rowerzystów i pieszych na ulicy prowadzącej do centrum dzielnicy polegającego na obniżeniu dopuszczalnej prędkości znakami do akceptowalnego poziomu. W Ciężkowicach wprowadzono wprawdzie strefy 30 km/h, jednak ich zasięg kończy się na bocznych uliczkach o niewielkim ruchu, więc ich efekty są minimalne.

Kolejny problem polega na tym, że o ile trasy między centrum a Jeziorkami i między Jeziorkami a Ciężkowicami będą poprowadzone korzystnym śladem, tak jazda całym ciągiem np. z Rynku przez Jeziorki w kierunku i tak odległych Ciężkowic będzie wymagać nadkładania ok. 2 km drogi. Tak znaczne wydłużenia najczęściej sprawiają, że wybór roweru jako środka transportu jest nieopłacalny. Bezpośrednia droga łącząca centrum (w tym szpital) z Ciężkowicami – ul. Chełmońskiego – została przebudowana i można było z łatwością wybudować wzdłuż niej (zaplanowaną w SUiKZP) drogę rowerową śladem zlikwidowanej kolejki wąskotorowej. Jednak w ogóle nie uwzględniono jej w projekcie, więc naprawienie tego stanu w przyszłości może wiązać się z koniecznością niszczenia tego, co zostało zbudowane. Wielu mieszkańców myśli, że wzdłuż tej drogi powstała „ścieżka rowerowa”, lecz jest to tak naprawdę asfaltowy chodnik, za jazdę po którym grozi mandat. Gdyby natomiast wykorzystano możliwość budowy drogi rowerowej wzdłuż ul. Chełmońskiego, to w przyszłości można byłoby ją przedłużyć wzdłuż ul. Ciężkowickiej (prowadząc ją obok linii energetycznej), tak jak jest to zaplanowane w SUiKZP.

W umowie wyborczej znalazła się obietnica: „Inwestycje rowerowe wzdłuż obwodnic, które będziemy kończyć, zapewnią nam połączenia z centrum do Borów i Byczyny oraz do Góry Piasku, Szczakowej i Pieczysk”. Jednak urzędnicy, zapytani o to, którędy przebiegają lub będą przebiegać połączenia centrum z Górą Piasku i Szczakową, nie byli nawet w stanie odpowiedzieć na to proste pytanie, w odpowiedzi wymieniając jedynie różne odcinki tras znajdujące się w całym mieście. Nie odniósł skutku również ponowny wniosek o udzielenie informacji, w którym było zaznaczone, że nie wiadomo, które z podanych odcinków miałyby wchodzić w skład obiecanych połączeń ani czy są planowane inne inwestycje w celu ich zapewnienia (stwierdzono, że odpowiedź już została udzielona). Dotychczasowe działania miasta (opisane niżej) wskazywały na to, że za zapowiedzią tych tras mógł kryć się plan „wypychania” ruchu rowerowego z miejskich ulic na obwodnice okrężnymi drogami. W takim wypadku nic dziwnego, że nie chciano się do tego przyznać, skoro obwodnice buduje się w celu wyprowadzania z terenów mieszkalnych ruchu samochodowego (i to tylko przelotowego), a nie rowerowego. Trasy rowerowe wzdłuż obwodnic są potrzebne, ale jako dodatkowe skróty – one nie powinny być pretekstem do pozbywania się rowerzystów z ulic przez stwarzanie niebezpiecznych warunków dla nich.

Wprawdzie na bezpośredniej trasie łączącej centrum ze Szczakową leży ul. Św. Wojciecha i wzdłuż jej fragmentu Wydział Inwestycji Miejskich UM wybudował w 2014 r. drogę rowerową, jednak w następnym roku na skutek działań innej jednostki (MZDiM) zmarnowano publiczne pieniądze na zbudowanie na nowo sąsiedniego odcinka ulicy (od strony centrum) praktycznie identycznie jak był zbudowany dziesiątki lat temu. Rowerów w ogóle nie wzięto pod uwagę, a za to z ułatwiono jazdę samochodem z nadmierną prędkością. W ten sposób nawet wykonany wcześniej odcinek drogi rowerowej stał się niemal bezużyteczny, bo został pozbawiony bezpiecznej kontynuacji. W odpowiedzi na moją skargę w sprawie zignorowania zasad bezpieczeństwa ruchu drogowego stwierdzono, że wszystko jest w porządku. Można się było więc spodziewać kolejnych „modernizacji” prowadzonych w ten sposób. I rzeczywiście tak było w przypadku innych głównych ulic (m. in. Chełmońskiego i Wiosny Ludów). Z drugiej strony, zdarzały się przebudowy dróg z ruchem międzydzielnicowym, przy których uwzględniono infrastrukturę rowerową (ul. Krakowska i Ins. Kościuszkowskiej). Pytanie – po co, skoro rzekomo nie jest ona potrzebna?

Złożony przeze mnie na sesję Rady Miejskiej wniosek z opartym na doświadczeniach holenderskich projektem standardów dla inwestycji drogowych w celu m. in. zapobiegania takiej niekonsekwencji w przyszłości został w większości odrzucony (choć potrzebę opracowania standardów ulic miejskich dostrzegły np. władze Gdańska na skutek licznych wniosków od mieszkańców). Z odpowiedzi wynika, że zdaniem urzędników wystarczający jest podział dróg na klasy techniczne. Tymczasem ta wynikająca z prawa budowlanego kategoryzacja i wiążące się z nią wymagania koncentrują się przede wszystkim na zapewnieniu odpowiednich warunków do jazdy samochodem, a nie rozwiązują problemu bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu.

Inne inwestycje konieczne do zapewnienia obiecanych połączeń centrum z dzielnicami północnymi też nie zostały wykonane. Wzdłuż drogi prowadzącej do Góry Piasku od strony Geosfery wybudowano asfaltowy chodnik tylko dla pieszych, ale nie ma na tym odcinku drogi rowerowej ani nie zapewniono bezpieczeństwa rowerzystom w inny sposób. Natomiast przebiegająca przez Pieczyska ul. Sobieskiego została przebudowana, ale nie doprowadzono drogi rowerowej do ulic prowadzących do wewnątrz tej dzielnicy – zakończono ją w lesie, koło mostu nad Łużnikiem.

Zapowiedzianego w umowie wyborczej połączenia rowerowego centrum z Byczyną również nie zrealizowano. Obecnie infrastruktura rowerowa pomiędzy tymi dzielnicami kończy się na wysokości Borów. Żadne inwestycje rowerowe między Borami a Byczyną nie miały miejsca w bieżącej kadencji, ani też takie połączenie nie było gotowe wcześniej. Przede wszystkim nie wybudowano uzgodnionej na konsultacjach społecznych drogi rowerowej śladem nasypu kolejowego wokół góry Pietrusowej.

Kolejna obietnica zawarta w umowie wyborczej brzmiała: „Nad realizacją planu mobilności za pomocą jednośladów będzie czuwał Oficer Rowerowy, którego powołamy spośród rowerowych społeczników. Chodzi o to by infrastruktura powstawała i rozwijała się pod ciągłym nadzorem społecznym. Oficer Rowerowy jest sprawdzonym rozwiązaniem w przodujących miastach”. Do dzisiaj nie utworzono jednak takiego stanowiska. Nie ma w Jaworznie osoby, która miałaby prawo i obowiązek kontrolować zgodność wszystkich projektów ze standardami rowerowymi, których Jaworzno – w przeciwieństwie do wielu innych miast – też nie posiada (choć stworzenie takich standardów również było elementem wniosku do Rady Miejskiej). Inaczej mówiąc, do SIWZ nie są załączane jednolite warunki techniczne, jakie powinny spełniać trasy rowerowe, i których stosowanie można byłoby wyegzekwować od wykonawcy. Efektem tego jest duży rozrzut pomiędzy jakością poszczególnych inwestycji (np. w zależności od tego, czy były konsultowane społecznie).

Wymownym przykładem jest przebudowa drogi rowerowej przy przystanku „Centrum” w ramach budowy Miejskiego Centrum Integracji Transportu. Pomimo znacznej ilości dostępnego miejsca (był do wykorzystania wolny teren po przebiegającej wcześniej drodze krajowej), przy jej projektowaniu powtórzono wszystkie (z wyjątkiem nawierzchni z kostki) liczne błędy sprzed wielu lat, kiedy wiedza na temat prawidłowego projektowania infrastruktury rowerowej praktycznie nie istniała w Jaworznie (m. in. zaprojektowanie drogi rowerowej tak, jakby znajdowała się na chodniku, przez co piesi mogą łatwo na nią wejść nawet przez nieuwagę; brak jakiegokolwiek chodnika po zewnętrznej stronie na pewnych odcinkach, przez co piesi chodzą na skróty po drodze rowerowej; przecięcie z chodnikiem pod tak małym kątem, że piesi chodzą prawie równolegle po drodze rowerowej zamiast przechodzić przez nią prostopadle). Z tego powodu, w tym miejscu, mającym w założeniu być centralnym węzłem dla komunikacji rowerowej, według upublicznionej dokumentacji ponownie ma być zbudowany wąski, zatłoczony „deptak” utrudniający jazdę na rowerze zamiast ją ułatwiać (nie mówiąc o braku połączenia z ul. Mickiewicza). Pod pewnymi względami stworzono nawet dodatkowe warunki do zatłoczenia drogi rowerowej przez pieszych, niepotrzebnie planując postawienie budynku MCIT w miejscu powodującym nadmierne zwężenie chodnika.

Dla porównania, wybudowana ponad 4 lata temu na podstawie mojej koncepcji droga rowerowa przy drugim głównym przystanku w centrum („Urząd Miejski”) jest bardzo rzadko blokowana przez pieszych (wprawdzie zdarza się, że niektóre osoby tamtędy chodzą, ale one zwykle nie utrudniają znacznie ruchu) – pomimo tego, że do dzisiaj praktycznie nie jest oznakowana, ani nie wprowadzono wszystkich proponowanych przeze mnie rozwiązań (np. namalowanie przerywanej linii na środku aby była intuicyjnie kojarzona z jezdnią czy montaż barierosiedzisk pomiędzy nią a przystankiem).

Spośród obiecanych w dotychczasowych umowach wyborczych połączeń rowerowych, jak dotąd ukończono lub są w trakcie budowy jedynie trasy pozwalające dotrzeć do ulic dojazdowych wewnątrz Podłęża oraz ewentualnie Skałki i Borów (a i to pomijając wspomniane przerwanie ciągłości trasy oraz fakt, że na odcinku prowadzącej do Rynku ul. Pocztowej ruch rowerów jest dozwolony tylko w jednym kierunku). Mimo to, nie zabrakło pieniędzy na budowę kolejnej kosztownej kładki (na ul. Królowej Jadwigi), której przekroczenie ma wiązać się z pokonywaniem dodatkowych różnic wysokości. W ścisłym centrum należy umożliwić przede wszystkim bezpieczne przekraczanie jezdni w poziomie terenu, tak aby nie utrudniać ruchu pieszym i rowerzystom. O to jednak nie zadbano – w bieżącym roku w wyniku uderzenia przez samochód na tej ulicy trafił do szpitala w ciężkim stanie starszy człowiek prawidłowo przechodzący przez przejście dla pieszych. Droga przebiegająca w poprzek tego przejścia ma nadmierną liczbę pasów ruchu, przez co ułatwione jest nielegalne wyprzedzanie i omijanie pojazdów oraz przekraczanie bezpiecznej prędkości, a przechodzący piesi są dłużej narażeni na potrącenie.

Co więcej, Plan Mobilności Miejskiej przyjęty przez Radę Miasta zakłada możliwość bezpiecznej jazdy na rowerze „na całej sieci ulicznej miasta, a nie tylko na wydzielonej infrastrukturze przeznaczonej wyłącznie dla ruchu rowerowego”. Tymczasem obecnie na ok. 115 km ulic mających w SUiKZP przypisaną klasę L lub wyższą i ograniczenie prędkości wyższe niż 30 km/h (nie wliczając nowych obwodnic omijających tereny zurbanizowane), tylko ok. 13% ich długości jest wyposażona w drogi rowerowe lub inne rozwiązania poprawiające bezpieczeństwo rowerzystów (szczegółowy raport na ten temat oraz opracowania dotyczące innych aspektów rozwoju jaworznickiej infrastruktury są zamieszczone na stronie Stowarzyszenia „Zrównoważona Mobilność w Jaworznie” pod adresem http://zmwj.wordpress.com). Pomimo odbywającej się „integracji dróg dla rowerów” (z budową velostrady włącznie), nadal będą one tworzyć przynajmniej 6 niepołączonych ze sobą fragmentów (nie biorąc pod uwagę oddzielonych odcinków chodników oznakowanych jako ciągi pieszo–rowerowe i przerwań ciągłości w miejscach, gdzie są wyznaczone same przejścia dla pieszych bez przejazdów dla rowerzystów). Dla porównania, według danych za 2008 r., w całej Holandii ok. 83% dróg rozprowadzających z ograniczeniem do 50 km/h było wyposażonych w spójną sieć infrastruktury rowerowej, wśród której wydzielone drogi dla rowerów stanowiły aż 71% (i ten udział jest systematycznie powiększany, gdyż w miarę możliwości zastępuje się nimi malowane pasy). Drogi, które nie posiadają specjalnych rozwiązań poprawiających bezpieczeństwo, z reguły mają niewielkie znaczenie dla ruchu rowerowego i generalnie w razie potrzeby tworzy się do nich alternatywne trasy poprowadzone korzystniejszym śladem.

Sieć dróg dla samochodów nie składa się tylko z autostrad i obwodnic – i podobnie sieć rowerowa nie może składać się prawie wyłącznie z velostrad, ciągów wzdłuż obwodnic i innych położonych z dala od miejskich ulic (czyli infrastruktury, którą najłatwiej jest zbudować), lecz musi obsługiwać potrzebne cele podróży i przebiegać takimi trasami, którymi jest najbardziej „po drodze”.

Co gorsza, nadchodząca kadencja może wyglądać jeszcze gorzej niż obecna. Inaczej niż 4 lata temu, osoby pracujące obecnie w Wydziale Inwestycji Miejskich Urzędu Miasta nie organizują otwartych spotkań ze środowiskiem rowerowym lub konsultacji społecznych w innej formie. Nie są też przygotowywane żadne projekty tras łączących centrum z dzielnicami (nie ogłoszono w związku z tym żadnych przetargów ani postępowań o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach). Planów takich tras nie wymieniono również w ostatniej odpowiedzi na moje pismo do WIM (z czerwca 2017 r.). Omówiono w niej inwestycje rowerowe planowane w najbliższych latach, jednak sprowadzały się one do tras budowanych wzdłuż obwodnic i innych dróg przebiegających jeszcze dalej od Śródmieścia – ul. Kolejarzy i Bukowskiej (dodajmy, że ul. Kolejarzy zdecydowanie nie należy do najważniejszych szlaków komunikacyjnych wymagających najpilniejszej interwencji, a dojazd na Sosinę zamiast przez ul. Bukowską byłby możliwy przez Pieczyska, gdyby do tej dzielnicy doprowadzono trasę rowerową). W Wieloletniej Prognozie Finansowej na lata 2018–2029 w ogóle nie zapisano wydatków na samodzielne inwestycje rowerowe po roku 2020. Mieszkańcy mogą mieć wrażenie, że budowa sieci rowerowej przeżywa właśnie rozkwit – przecież velostrada jest w trakcie budowy. Jednak to, co się dzieje teraz, jest efektem przygotowań z lat 2014–2015. Natomiast działania co najmniej od początku 2017 r. wskazują na to, że czasy, kiedy tworzono przynajmniej początki tras łączących centrum z dzielnicami lub przebiegających wewnątrz obszaru śródmiejskiego – odchodzą właśnie do historii. Jak w takiej sytuacji warunki do jazdy na rowerze mogą znacząco się poprawić?

Cztery lata temu na stronie internetowej urzędu miasta napisano: „W badaniach ankietowych zapytaliśmy mieszkańców co jest potrzebne, by rowery zaczęto wykorzystywać jako codzienny środek lokomocji. Odpowiedź była oczywista – przesiądziemy się na rowery wtedy, gdy będzie w mieście odpowiednia infrastruktura – wyjaśnia Tomasz Tosza z Wydziału Inwestycji Miejskich. Założenie jest takie, by w 2020 roku nawet kilkanaście procent podróży mogło się odbywać dzięki jednośladom„. W późniejszym komunikacie potwierdzono, że „celem projektu IDR jest zwiększenie ilości podróży dokonywanych rowerami z 4 do co najmniej kilkunastu procent”.

W Holandii, aby umożliwić komunikację rowerową na masową skalę przez cały rok – również w zimie, gdyż (podobnie jak w przypadku poruszania się pieszo) odpowiedni ubiór wystarczy do ochrony przed śniegiem i niską temperaturą – budżet na infrastrukturę rowerową wynosi średnio ok. 30 euro na osobę rocznie, nie licząc ułatwień powstających przy okazji innych inwestycji. Także wiele polskich miast każdego roku przewiduje wydzielony budżet rowerowy, który często z roku na rok rośnie. W miastach, które są na etapie początku budowy infrastruktury i w których jest wiele zaległości do nadrobienia z poprzednich lat, potrzebne nakłady również są wyższe. Tak więc aby umożliwić zakładany kilkunastoprocentowy udział podróży rowerowych (który miałby szansę potem wzrastać), w Jaworznie w obecnej sytuacji prawdopodobnie są konieczne wydatki rzędu minimum kilkunastu milionów złotych rocznie. Może to sprawiać wrażenie ogromnej kwoty – szczególnie biorąc pod uwagę to, że istnieje tak wiele innych potrzeb, na które brakuje pieniędzy. Jest to jednak tylko niewielka część środków, jakie miasto przeznacza na transport i inwestycje (w 2018 r. zaplanowano na ten cel ok. 120 mln zł), a stanowi ona zaledwie ok. 2% całego rocznego budżetu miasta. Ponadto, znaczna jej część może być pokryta z dofinansowań, które promują inwestycje w zrównoważony transport.

Program „Integracja Dróg dla Rowerów” kosztował wprawdzie ok. 15 mln zł (wliczając wysokość dotacji), lecz był on przewidziany do realizacji w ciągu całej 4–letniej kadencji, a nie jednego roku. Wszystko wskazuje na to, że – wbrew pozorom – polityka rowerowa w Jaworznie powoli niemal przestaje istnieć. Jednak nawet przy finansowaniu na poziomie z obecnej kadencji budowa sieci rowerowej zamiast trwać 10–15 lat, może potrwać kilkadziesiąt lat. Oznacza to, że znaczna część wyborców głosujących 8 lat temu mogłaby z dużym prawdopodobieństwem nie dożyć czasów, kiedy mogliby używać rowerów do codziennych podróży. Jeśli tempo rozwoju sieci się nie zwiększy, to przed utworzeniem ostatnich ważnych połączeń znaczna jej część zacznie rozpadać się ze starości i będzie już wymagała remontu.

Projekty transportowe mające znaczenie dla całego miasta – takie jak przebudowa układu drogowego czy linie tramwajowe (z których zrezygnowano) – kosztują w sumie setki milionów złotych. Nie da się ich sensownie zrealizować „przy okazji”, lecz wymagają regularnych inwestycji specjalnie pod ich kątem przez wiele lat. Z siecią rowerową jest podobnie – choć jest ona znacznie bardziej ekonomiczna niż infrastruktura dla pojazdów innego rodzaju, a jak wyliczono, jej brak kosztuje społeczeństwo więcej niż jej budowa – to jednak wymaga nakładów podobnego rzędu.

Jeśli uważają Państwo, że podana wyżej szacunkowa kwota – wynosząca (łącznie z dofinansowaniami) ponad 10 złotych miesięcznie w przeliczeniu na mieszkańca – jest zbyt wysoka, a finansowanie powinno być kilkukrotnie niższe, to trzeba wyraźnie zaznaczyć w umowie wyborczej, jakie będą tego konsekwencje. Jest to konieczne, aby mieszkańcy, którzy byliby chętni do podróżowania rowerem po mieście, gdyby używanie go stało się łatwe i bezpieczne, mogli podjąć świadomą decyzję, czy warto na Państwa głosować. Jak wynika z badania opinii publicznej wykonanego w ramach Planu Mobilności Miejskiej oraz wykonanej w tym roku drugiej ankiety zamówionej przez Urząd Miasta (przeprowadzonej na aż 2 tys. losowo wybranych mieszkańcach), tacy ludzie stanowią przytłaczającą większość – aż ok. osiemdziesiąt procent jaworznian, i to nie uwzględniając dzieci i młodzieży. Jest to znacznie większy odsetek niż w Jaworznie stanowią gospodarstwa domowe posiadające samochód (najnowsze studium komunikacyjne z 2012 r. podawało udział 62%, a obecnie zakłada się raczej spadek liczby samochodów niż jej wzrost).

Mieszkańcy mają prawo wiedzieć, że jeśli zostaną Państwo wybrani do władzy na kolejne lata i polityka rowerowa miasta się nie poprawi, to ich dzieci nie będą mogły swobodnie przemieszczać się po mieście (np. dojechać na rowerze do szkoły lub na spotkania z rówieśnikami), lecz będą zależne od połączeń autobusowych lub możliwości wożenia samochodem przez rodziców.

Mieszkańcy mają prawo wiedzieć, że chcąc dojechać nawet na niewielkie odległości do centrum miasta (rzędu np. 2 km – jest to typowa odległość podróży w miastach), będą musieli wybierać między dojazdem samochodem okrężnymi drogami (ze względu na ograniczenia spowodowane ulicami jednokierunkowymi i strefami pieszymi), traceniem czasu na postoje w kolejkach przed skrzyżowaniami i przejściami dla pieszych w godzinach szczytu oraz problemami ze znalezieniem miejsca parkingowego (w centrum nie ma na tyle dostępnej przestrzeni, aby starczyło jej na parkowanie dla wszystkich chętnych), a dojazdem komunikacją zbiorową, która przy krótkich podróżach również jest zazwyczaj ze swojej natury niewydajna (z powodu częstych zatrzymań na przystankach i koniecznością poświęcenia znacznej części czasu na dojście pieszo).

Mieszkańcy mają prawo wiedzieć, że aby przemieszczać się pomiędzy dzielnicami, pomiędzy którymi nie ma częstych połączeń autobusowych i pomiędzy którymi mogliby szybciej dojechać na rowerze, będą mogli dojechać w rozsądnym czasie najwyżej samochodem – choć ok. 38% gospodarstw domowych w Jaworznie z różnych przyczyn nie posiada w ogóle samochodu, a łącznie aż 85% nie posiada więcej niż jednego samochodu (przez co pozostali członkowie rodziny muszą używać innych środków transportu, podczas gdy jedyny samochód jest używany).

Mieszkańcy mają prawo wiedzieć, że osoby starsze mające problemy z poruszaniem się pieszo i nie mogące jeździć samochodami, będą praktycznie ograniczone do przebywania we własnych domach, zdane na pomoc rodziny, bo nie będą miały warunków do używania rowerów trójkołowych lub elektrycznych.

Mieszkańcy mają prawo wiedzieć, że jeśli mimo wszystko ktoś zdecyduje się na jazdę rowerem z jednej dzielnicy do drugiej logiczną trasą, wzdłuż której znajdują się potrzebne cele podróży, to może tę czynność – która powinna być całkiem zwyczajna – przepłacić życiem, jeśli nadjeżdżający szybko kierowca go nie zauważy i w niego uderzy. Jeśli władze miasta – wbrew wynikom ankiety podanym w Planie Mobilności Miejskiej i przyjętym ogólnie zasadom – uważają, że taki stan „zapewnia wystarczające bezpieczeństwo dla ruchu rowerowego” (jak stwierdzono w odpowiedzi na moją skargę), to trzeba przed wyborami poinformować o tym mieszkańców, tak aby głosujący ludzie wiedzieli, na co się decydują.

W rozliczeniu umowy wyborczej napisano: „Umów należy dotrzymywać. Zwłaszcza tak poważnych jak umowa wyborcza – gdzie nagrodą jest mandat radnego czy prezydenta miasta. Nie może być tak, że co innego się obieca przed wyborami, a co innego realizuje”. Mam nadzieję, że jeśli wygrają Państwo kolejne wybory, to tym razem te słowa zostaną potraktowane poważnie również w odniesieniu do obietnic budowy sieci tras rowerowych.

Z poważaniem,

Jan Chrapek, prezes Stowarzyszenia ZMwJ i autor opracowanej w marcu 2014 r. koncepcji ronda w stylu holenderskim na ul. Krakowskiej

[vc_facebook]